Реле плавного запуска эл вентилятора

Re: Блок автоматического регулирования электровентиляторов

докладываю: лишняя электрическая приблуда в ЖИПЕ ненужна.

в Niva было просто датчик от фольца с 3 ногами он управлял 3мя реле (обычные фарные на 30А) которые включали обдув вот и все. никаких электро схем упаси господи, никаких окислов, быстрый и доступный ремонт, запчасти в любой палатке.и еще была принудительная кнопка на включение отключения вентиляторов.

Плавное включение вентилятора охлаждения двигателя своими руками

Реле плавного включения вентилятора охлаждения своими руками

Во всех автомобилях, когда температура двигателя близка до критической отметки, включается вентилятор охлаждения радиатора. Но есть массу минусов резкого старта, которая отображается на электрике автомобиля. Особенно это касается русского автопрома. В данной статье приведена схема своими руками реле плавного включения вентилятора охлаждения.

И так выше было сказано о минусах резкого включения, и которые мы минуем собрав схему реле плавного включения:

Большая нагрузка на бортовую сеть (генератор, аккумулятор, проводка). 2. Большая механическая нагрузка на подшипник и на крепления электро вентилятора. 3. Использование необоснованно большого предохранителя. Пусковой ток электродвигателя 20 — 30А в зависимости от модели, и редко превышает 4 — 8А на ходу.

Задача, поставленная мной, состояла в следующем: 1. Использовать штатную проводку 2. Не ставить дополнительных кнопок. 3. Изначально, в данной модели автомобиля не было реле включение вентилятора, по этому есть возможность это исправить.

Устройство представляет собой ШИМ генератор импульсов. ШИМ запускается и начинает генерировать импульсы на выходе 3 с постоянной частотой и изменяющийся во времени шириной следования импульса. Время задается емкостью конденсатора С3. Далее, эти импульсы подаются на драйвер мощного полевого транзистора который управляет нагрузкой на выходе устройства. Драйвер для IRF4905 собран на отечественном транзисторе КТ315. Время полного открытия затвора IRF4905 напрямую зависит от емкости конденсатора и скорости его заряда. Диод на выходе служит для сглаживание обратных выбросов электродвигателя. В качестве диода я применял диодную сборку Шоттки с общим катодом. Полевик Р-канальный, так как должен регулировать положительное напряжение. Можно было бы использовать и N-канальный, но тогда бы пришлось переделывать всю проводку связанную с электроникой охлаждения. Все выводы на схемы указаны с учетом выходов контактов реле. Схема простая и выполнена в SMD, поэтому удалось ее поместить на плате размером с автомобильное реле. Некоторая часть схемы выполнена навесным, плотным монтажом, а другая на маленькой печатной плате.

Плату я рисовал ЛУТом, всем известным, далее травил хлорным железом. На этом сайте я много встречал людей у которых процесс травление занимает более 2-х часом, лично у меня это занимает 5-7 минут. Дело в том, что бы протравить плату (не важно какого размера) нужно подогреть раствор до температуры 60-70 градусов,при этом нужно как можно чаще болтать текстолит в растворе, и периодически на него поглядывать.

Первым делом необходимо достать реле. Оно может быть рабочим так и нет, собственно нас это не интересует. Главное размер! Теперь нужно разобрать его и аккуратно извлечь внутренности, оставив выходные клеммы.

После того как мы отрезали все ненужное, займемся навесным монтажом. Навесная часть, будет вся правая часть схема, все что выходит с 3 ножки NE555. «Почему нельзя спаять все на плате?» Да потому что, ни по длине ни по ширине оно не влезет. Это относиться только к стандартному (по размерам) реле.

Навесная часть почти завершена. Теперь приступим к самой плате. У меня получилось так, что пришлось обрезать готовую плату до нужных размеров, потому как транзистор и диоды были вынесены за пределы платы. Сама плата, которая выложена в конце статьи, имеет полный размер в связи с тем, что бы ее можно было подогнать по размерам.

Теперь впаиваем обрезанную плату в реле.

Осталось допаять перемычки и можно переходить к креплению радиатора (через изоляционную прокладку) и обрезанию крышки реле.

Собственно устройство готово. Осталось покрыть его лаком или залить канифолью. Хотя если реле будет стоять под приборной панелью, то вскрытие лаком можно исключить. После окончательной сборки устройство не требует настройки, подходит к любым (по мощности) электродвигателям, так как имеет максимальный ток в 74А! Это все таки автомобиль, должен быть 200% запас по мощности. Чтобы ничего не работало в пике своих характеристик. IRF4905 довольно дешевый, распространенный, проблем с его приобретением возникнуть не должно.

Принцип работы

Таким образом, рабочая температура двигателя на малых скоростях и в летних пробках фактически не превышает 90-92 o C, за исключением конечно аномальной летней жары. За 9 месяцев работы контроллера (с апреля по декабрь) и 15 000 км пробега, на моём ВАЗ 2110 1.6 16V (ГБО) двигатель ни разу не нагревался больше 95 o C, и соответственно ни разу не сработала штатная система охлаждения.

Блок автоматического регулирования электровентиляторов

Сюда же добавлю устройства для плавной регулировки чего-либо. Например, можно плавно регулировать мотор печки.1. http://zazsila.ru/news/2012-05-22-114 — Простой регулятор для автомобиля на 12В. Дешево и сердито.2. http://silich.ru/argest.html — Контроллеры электровентилятора отопителя Аргест с управляющими кнопкой, энкодером и поворотным резистором. Дорого.

Я так понимаю (а я нихрена в этом не понимаю), в большинстве этих устройств для регулирования скорости вращения используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ).Вот небольшая выдержка по этому поводу из интернетов:Схема ШИМ работает, генерируя прямоугольные импульсы с переменной скважностью, которая в среднем может изменяться от 0 до 100 процентов. Таким образом, в нагрузку передается определенное количество мощности. Основным преимуществом схемы ШИМ над резистивными регуляторами питания является КПД.Еще одно преимущество широтно-импульсной модуляции в том, что импульсы достигают полного напряжения питания и будут обеспечивать больший крутящий момент для двигателей, будучи в состоянии легче преодолевать их внутреннее сопротивление. Из минусов — ШИМ может создавать помехи в бортовой сети, в радиостанциях и тд.

А могут ли наши местные радиолюбители сделать что-либо подобное?Обсуждаем!

Разработка и реализация

За основу схемы управления был взят AVR микроконтроллер семейства Tiny, в моем случае – ATTiny85. Но также можно было использовать любой ардуино-совместимый микроконтроллер семейства AVR Tiny, MEGA, а также готовые ардуино-платы с небольшими дополнениями. Для силовой части был использован очень мощный мосфет-транзистор IRF1405 (можно использовать и менее мощный). С помощью отладочной ардуино-платы были сняты показания датчика при пороговых значениях температуры (90-95 С).

Принцип регулировки оборотов вентилятора — обычный ШИМ. В двух словах, для тех, кто не знает, что такое ШИМ (широтно-импульсная модуляция) — это изменение ширины импульсов (в нашем случае постоянного тока с напряжением 12В) определённой частоты для регулировки силы тока на нагрузке (в нашем случае вентиляторе), что обеспечивает управление скоростью вращения любого электродвигателя постоянного тока (анимация и видео ниже):Т.е. чем шире импульс, тем больше ток, и тем быстрее скорость вращения вентилятора и наоборот.

На видео «крутилка» (потенциометр) имитирует показания с датчика ОЖ. при повышении/понижении температуры.

Таким образом, цель разработки заключалась в реализации управления электровентилятора ШИМ-сигналом на основании показаний датчика температуры ОЖ. С серьезным подходом к программированию микроконтроллеров у меня пока проблемы ))), так что было решено использовать платформу ардуино с собственным и очень простым языком программирования для начинающих. И на основании многих примеров, взятых из интернета, была разработана программа для управления микроконтроллером.

Принципиальная схема устройства выглядит следующим образом:Это уже доработанная схема с подстройкой порога температуры срабатывания. Питание осуществляется от вывода «D» генератора, что позволяет контроллеру работать только при заведенном двигателе, хотя это не критично и можно запитываться от «зажигания». В схеме реализована стабилизация питания микроконтроллера (5В) на базе преобразователя VR1. В роли драйвера силового транзистора-VT1 используется оптрон-DD2. Транзистор нуждается в охлаждении, так как через него проходят большие токи (около 10 Ампер). Подойдет любой радиатор площадью охлаждающей поверхности в 30 кв. см и выше.

Также обязательна установка предохранителей по «» питания контроллера (не мене 100милиАмпер), и по цепи массы – не менее 20 Ампер (так как коммутация вентилятора силовым транзистором осуществляется именно по «массе»)! Номиналы всех радиодеталей должны быть четко соблюдены. Частота ШИМ-сигнала была подобрана экспериментальным путем во избежании низкочастотных помех в бортовой сети, а также для снижения шумов обмоток электродвигателя вентилятора при малых оборотах, и составляет 100Гц.

Печатная плата проектировалась «на коленке», поэтому корпус и проводка собрана из подручных материалов:Рисунок печатной платы не принципиальный, кому интересно все материалы в архиве.

Подключение. Крыльчатка вентилятора используется 8-лопасная, так как от стандартной 4-лопасной крыльчатки эффекта на низких оборотах очень мало лишня вибрация никогда не добавляла комфорта.Видео испытаний, подключение:

По итогам сборки заморочек получилось, конечно, много, но себестоимость устройства составила около 10 у.е.))) и это хорошо! Любые вопросы пишите в комментариях.

Плавный пуск вентилятора охлаждения на NE555

Решил собрать устройство плавного пуска вентилятора охлаждения на NE555.За основу взял типовую схему из всемирной сети. Позже, нашёл что подобную схему собирали на нашем сайте вот Плавный запуск вентилятора системы охлаждения двигателя.Но пошёл своим путём. Во первых схему перерисовал в своей любимой программе DipTrace. Во вторых решил применить два н-канальных полевика для надёжности. И в третих разместил всю схему в корпусе реле поворотников от классики.

Реле плавного пуска успешно установлено на мой автомобиль. А как оно установлено и как работает заходите на страницу моего БЖ Установка реле плавного пуска вентилятора охлаждения.

READ  Как собрать вентилятор equation altona 3

Метки: плавный пуск, пуск вентилятора, поделки на ne555, ne555

Комментарии 113

Собираюсь собрать данную платку, тк вентилятор охлаждения рвет при старте как чумачечий, аж холостые падают немого.Несколько вопросов, SFP36N03(их есть у меня) подойдет ли? Или лучше перебдеть и взять на более высокое напряжение и ток?Какой мощности нужны резисторы в гейты? так понимаю 0,25 хватит?

Здравствуйте, подскажите по выводам, правильно ли я понимаю:ХТ1 — плюс 12вХТ2 — выход 12в на моторХТ3 — земля

ХТ1 — плюс 12в, который идет от реле, он же идет на плюс вентилятора напрямуюХТ2 — минус от вентилятораХТ3 — минус от бортсети

Пожалуйста!Странно, конечно, почти год прошел)

Ничего странного, я уже все поставил, но без плавного пуска. Включил вентиляторы просто через реле, последовательно. Охлаждения хватает, просадок нет. А вот детали так и лежат, нужно только печатку вытравить и спаять. Делал по Вашей статье, но детали разместил по-другому. Если сделаю — отпишусь.Спасибо за то, что отозвались.

Хорошо, когда два вентилятора) Тоже включил бы последовательно и не парился.Статья эта не моя, сам искал решение проблемы, потому и пришел сюда. Но помимо плавного пуска мне нужно еще максимальные обороты ограничить, а то ревет сильно, схемка вроде это позволяет.Отпишитесь, будет интересно посмотреть на реализацию.Всего доброго!

скажите, пожалуйста. чем заменить кд230? Не могу нигде найти…

Эффект заметен явно. Сегодня ездил по городу по делам, стоял в пробке и наблюдал как включается вентилятор. Включается вообще не заметно как, только на слух определяешь, что вентилятор запустился, а по приборам только как расход возрастает с 0,9 до 1,0. Теперь осталось испытать как долго эта штука проработает.

За исполнение 5Но практической пользы ноль !Хуже того.Добавляется слабое звено в критичную систему охлаждения.

Дополнение:При постепенном старте в обмотке эл.мотора выделяется больше тепла, чем при обычном. Так как время между подачей напряжения и началом вращения много больше. Соответственно в этот период вся энергия(хоть она и меньше чем при обычном старте) уходит в тепло.При обычном старте время от подачи напряжения и до начала вращения составляет примерно 0.3 сек. тогда как при плавном пуске(выше сказали) около 2 сек.Пусть даже 1 сек. — это уже в 3 раза…Речь идёт о плавном пуске эл. двигателя, так как у него большая энертность. Лампы — это другая песня.

Спасибо. Не буду спорить, всей теории я не знаю. Но у меня на работе все мощные электромоторы с плавным пуском. Даже отрезные машинки делают с плавным пуском. Без плавного пуска вышибают предохранители. И логически, чем больше ток тем выше тепловыделение. И наибольший ток как раз при включении нагрузки. А этим устройством мы не даём току взлететь.

Не знаю у меня на NE555 собран сигнализатор ручного тормоза, всю зиму проработал, без проблем.

100% кто то #и3дит или ты или даташит:pdf1.alldatasheet.com/dat…CROELECTRONICS/NE555.htmlNE от 0 до 70SA от.40 до 105SE от.55 до 125Причём с неработающими при отрицательных температурах NE шках я столкнулся ещё в далёком 2002 году.Так что у тебя м/с с индексом SA или SE или этот плавный пуск вскипятит мотор зимой при первом удобном случае.

В чём проблема? Почему не разместить реле в салоне? Пока мотор перегреется, в салоне по любому будет плюс)У меня регулятор оборотов печки собран на NE555. В.20 включал как только машину заводил, всё работало отлично)

Когда двигатель работает в подкапотном пространстве температура никак не может быть 0 и ниже градусов, по определению. Тепло от радиатора то будет по любому идти. Схему располагать рядом.Вряд ли микросхема замерзнет и откажется работать. ИМХО.

скоро зима тема не актуальна. к весне тож се зделаю на контроллере. плавный пуск и чтоб крутился в несколько режимов.

За прошлую зиму, что то не замечал когда врубался вентилятор. А по трассе летом при скорости выше 100 температура выше 85 и не поднимается.

да у меня усамого большие сомнения чтоб карлосон крутился на на полную мощность.Много видел тем где собирают платы чтоб карлосон крутился в зависимости от температуры.Чтоб если одна температура то и он крутился с определённой скоростью, если температура больше тогда и он начинает быстрей крутиться. Сам думаю что толку от этого нет никакого. В пробке он всё равно включатся будет на полную скорость а при движении километров 40 эффективность обдува боудет больше чем вентилятор крутится на половину мощности.Плавный пуск более важней. Тож се буду делать его ближе к весне заодно для интереса реализую чтоб скороть вентилятора от температуры зависила. интересно проверить эффективность.

Был Lancer. Ни разу не слышал вентилятора. Но когда капот открывал — он там потихоньку крутился 🙂

на авто где с завода такая опция стоит у них наверное от неё толка больше. там ещё антифрис налит а не тосол.

Какую-то зеленую хрень заливал. Тосол был, вроде.Вообще, не согласен. Вентилятор минуту работает, 2 минуты отдыхает. Температура поднимается, допустим, до 100 градусов, включается вентилятор, охлаждает до 80 за минуту, выключается, 2 минуты температура поднимается до 100. А если его вполсилы включить, то и не слышно будет и температура выше 90 подниматься не будет. Так что не все так однозначно мне кажется.

Как минимум можно свой датчик температуры поставить и от него такую логику работы сделать и поставть параллельно релюхе. Если наша плата накроется, то штатаная подстрахует и включит вентилятор на полную как совсем горячо будет.

Температура поднимается, допустим, до 100 градусов, включается вентилятор, охлаждает до 80 за минуту, выключается, 2 минуты температура поднимается до 100. А если его вполсилы включить, то и не слышно будет и температура выше 90 подниматься не будет.

ну если в лабораторных условиях создавать такую ситуацию. тогда да возможно такое. На практике либо в пробке стоишь, постоянно подгазовывая летом на жаре 30, либо едешь.когда едешь вентилятор будет крутиться, просто так, пока не остынет до опредёлённой температуры.А летом в пробке вообще толку небудет никакого. у меня раз была проблема с тачкой, когда нагревалась она то глючить начинала., Так вот я пока не решил эту проблему ездил с печкой даже летом, чтоб не особо нагревалась она. И даже с печкой на всё включённой в пробке вентилятор включался ! а от печки то толку больше чем от медленно крутящегося карлосона.если карлосон крутится в пол силы только цыкл ВКЛ/ ВЫКЛ реле немного сдвинется, а так одна фигня.Можно повысить эффективность этой темы, если изначально расчитывать всё под неё радиатор, вентилятор многолопастной, охлаждайка спец. тогда да будет выгода и то сомнительная… как минимум ток потребляется и щётки у карлосона стираются.Атавизм какой то, так раньше на класике было. У них карлосон через ремень подключен и всегда крутится. даже зимой))) потом отказались от темы этой. Поставили датчик который включает вентилятор когда надо. Когда температура норм он не крутится… а зачем… когда поднимается ВКЛ на минуту и ВЫКЛ. Если машина исправная такого цикла вполне достаточно. У некоторых когда она когда нагревается начинает тупить. так это надо авто чинить а не карлосона напрягать.))А лично я себе вывел тумблер под рулём он незаметно стоит. У него три положения, 1ое штатное включение вентилятора от ЭБУ, 2ое вентилятор всегда ВЫКЛ и 3тье принудительное ВКЛ вентилятора, можно ВКЛ его когда хочешь.Я его иногда когда летом в пробке стою иногда сам ВКЛ ))) Сделал тумблер когда из за бензанасоса дохлого глохла на горячею от воздушных пробок в рампе.

логику работы сделать и поставть параллельно релюхе. Если наша плата накроется, то штатаная подстрахует и включит вентилятор на полную как совсем горячо будет.

это да. так и надо, буду делать.такой алгорит, ставится паралейно штатной схеме. когда допустим нагрелась до 100 градусов, плавный пуск карлосона и работа в пол силу а дальше до 105 нагреется и штатное реле ВКЛ вентилятор в полную силу.

реле, плавной, запуск, вентилятор

на авто где с завода такая опция стоит у них наверное от неё толка больше. там ещё антифрис налит а не тосол.

Игорь ! Стыдно в 31 год не знать, что «тосол» это и есть антифриз под мать его торговой маркой «тосол». Понимаешь Карл ?! Тосол — это торговая марка антифриза. Это как все привыкли называть внедорожники джипами или копировальные аппараты ксероксами.

нее мне совсемне стыдно! ) еслиб мотористом был и незнал эт другое дело.)хм… так я действительно думал что разные вещи это. Всеж вроди как тосол называют тосол а антифриз это жидкость подороже красная или зелёная она вроди как лучше охлаждает.а антифриз что тогда такое? это тоже тосол но под торговой маркой антифриз?в Рязани сегодня 30

Ещё раз. Антифриз это смесь этиленгликоля, воды, красителя и пакета присадок.Красный, жёлтый, зелёный или синий антифриз только из за красителя.Тосол по составу это смесь воды, красителя, этиленгликоля и присадок — обычный антифриз. Всегда с синим красителем. Исторически так сложилось. Антифризы разделяются по классам G11/G12/G12 и.т.д.А вот G11 и G12 отличаются пакетом присадок и обычно не совместимы.Просвещайся ru.wikipedia.org/wiki/%D0…8%D1%84%D1%80%D0%B8%D0%B7

Можно вместо NE 555 (0 C.70 C рабочая температура) поставитьNA (.40 C 105 C)SE(.55 C 125 C) www.ti.com/lit/ds/symlink/ne555.pdfХолодно у вас.Это для само успокоения.

поддерживаю:1. если покупать, то 2804. А если есть старые мат.платы, то можно взять оттуда2. делал подобный девайс (www.drive2.ru/l/3389644/) только для коммутации 12В на вент и с термостабильностью. Если нужно подавать «-«, то та моя схема значительно упрощается

Спасибо. Подпись. Я как раз искал схему «Электронное реле управления вентилятором радиатора в зависимости от температуры двигателя».

READ  Когда и где появился первый фен

Как вариантwww.drive2.ru/l/7205138/Все лето отработал контроллер на ура!

Регулятор пуска вентелятора РВП

А irf1404 вместо 740 можно туда поставить?

По рекомендациям чуть по хуже чем IRF2804 но тоже думаю одного хватит.

Все хорошо, но данная схема коммутирует минус, что для нашего автопрома, где у автомобиля минус — общий провод (масса), не совсем удобно!

Вентилятор как раз по минусу у большинства ВАЗ и управляется! Минус удобнее

да нифига подобного, как раз для включение на вент. подается 12В,а вот на обмотку реле, которое и подает 12В на вент, и поступает минус либо от датч.темп либо от ЭБУ

У инжекторных ВАЗ управление вентилятором по минусу. постоянный с предохранителя в ЧЯ. Реле тоже минусом управляются — схемотехнически удобнее.По плюсу вентиляторы управлялись в карбовых 8-10 и ранних инжекторных 10х. После 2004 г основная масса ЭСУД — управление по минусуВот так!Схемотехнику ВАЗовских ЭСУД гляньте — и все прояснится.

У Kalina минус вентилятора сразу идет на корпус. Так что далеко не так как вы пишете

В 10х и вариациях 2114 и далее начиная с Января 5.1 и выше — в основном по минусу. В Калинах — возможно иное.У автора то 10 семейство

Не спорю, допустим что у автора по минусу, но большинство разработок отечественного автопрома использует минус как массу и в основном управление идет по плюсу. Ведь помимо ВАЗ в России есть еще много других автозаводов. Так что данный вариант схемы скорее исключение и для большинства потребуется доработка, либо подключения вентилятора, либо схемы.

Согласен. Тут уже вопрос индивидуальных подходов.ШИМ управление по минусу проще и эффективнее (в плане элементной базы). P канальных силовых полевиков — по пальцам пересчитать.N канальные — как хлама, под ногами.N каналдрайвер верхнего плеча — усложнение конструкции.ИМХО

Так что насчет управления по минусу, не стоит в наших машинах так управлять вентилятором и искать схему с управлением по плюсу или разницы нет?

У Kalina минус вентилятора сразу идет на корпус. Так что далеко не так как вы пишете

А на Kalina, вообще то это не актуально, в отличие от остальных ПП ВАЗов кроме Приоры с кондюком и Granta.

У инжекторных ВАЗ управление вентилятором по минусу. постоянный с предохранителя в ЧЯ. Реле тоже минусом управляются — схемотехнически удобнее.По плюсу вентиляторы управлялись в карбовых 8-10 и ранних инжекторных 10х. После 2004 г основная масса ЭСУД — управление по минусуВот так!Схемотехнику ВАЗовских ЭСУД гляньте — и все прояснится.

у меня была Kalina — там подавалось 12Ва вот схема для 2109 add-edu.ru/vaz-2109-venti…ator-ohlazhdenija-remont/

С карбюраторными да, я в курсе. Не о них речь.2112, 21124, 21102 ЭСУД, у Приор с 7.9.7 по минусу.Разнообразие в наличии :-).

реле, плавной, запуск, вентилятор

в нашем автопроме очень сильно борются темная и светлая стороны силы))

Если бы они друг друга победили и автопром перестал «разрабатывать свое, через одно место сделанное» было бы замечательно. Просто наслаждаться ездой…

меня, в принципе Kalina устраивала (не хватало кондея и мощности в движке)я бы и вторую бы взял в люксе, но ее год назад не было в салонах, а ждать не мог.а так, за 5 лет, никаких нареканий к ней не было, а кресла (посадка и эргономика ) были очень удобные (не только мое мнение), а то сейчас в солярисе пришлось всякие подушки подставлять-подкладывать

Меня 2111 тоже устраивает. Бегает. Без особых проблем. Кондея тоже не хватает, особенно с июля по сентябрь. Мелкие косяки с электрооборудованием выбрал. Много чего доделал-доработал под свои запросы. Движок достаточно удачный и в плане мощности и в плане надежности.

С карбюраторными да, я в курсе. Не о них речь.2112, 21124, 21102 ЭСУД, у Приор с 7.9.7 по минусу.Разнообразие в наличии :-).

По схеме, у правление у Приоры по плюсу, минус на корпусе жестко, хотя сам не перепроверял по факту.Минусом управляет ЭБУ подавая его на реле вентилятора, а тот в свою очередь коммутирует плюс.

Тогда электронный ключик реализуется на полевике с Р-каналом.Это единственное различие

Реле плавного включения вентилятора охлаждения

Эту запись хочу посвятить очень полезной доработке. С приходом тепла у автомобиля начинает очень часто включаться вентилятор охлаждения. Я думаю каждый владелец ВАЗа сталкивался с очень большой просадкой при его включении. Еще это очень заметно, когда двигаешься в пробке под горку и тут он(вентилятор) срабатывает и если не поддать больше газа машина глохнет! Решил установить готовую примочку «регулятор пуска вентилятора РПВ-2 автомобилей LADA». И что самое главное — не надо ничего колхозить, все ставится в штатную проводку.

Сейчас попытаюсь рассказать что это и с чем его едят)))

Регулятор пуска вентилятора РПВ-2 предназначен для повышения безопасности, уровня комфорта и продления срока службы электромеханического реле и вентилятора системы охлаждения двигателя. Регулятор легко устанавливается в штатную электропроводку автомобилей LADA. Возможна установка в автомобили других марок с напряжением бортовой сети 12 Вольт.

При срабатывании электромеханического реле регулятор производит плавное включение вентилятора системы охлаждения двигателя, что значительно повышает его срок службы.Установка регулятора производится в разрыв цепи питания вентилятора и закрепляется в подходящем месте.Ниже прикладываю фото проделанной работывставляется в этот разъем

Реле плавного включения вентилятора охлаждения своими руками

Во всех автомобилях, когда температура двигателя близка до критической отметки, включается вентилятор охлаждения радиатора. Но есть массу минусов резкого старта, которая отображается на электрике автомобиля. Особенно это касается русского автопрома. В данной статье приведена схема своими руками реле плавного включения вентилятора охлаждения.

И так выше было сказано о минусах резкого включения, и которые мы минуем собрав схему реле плавного включения:

Большая нагрузка на бортовую сеть (генератор, аккумулятор, проводка). 2. Большая механическая нагрузка на подшипник и на крепления электро вентилятора. 3. Использование необоснованно большого предохранителя. Пусковой ток электродвигателя 20 — 30А в зависимости от модели, и редко превышает 4 — 8А на ходу.

Задача, поставленная мной, состояла в следующем: 1. Использовать штатную проводку 2. Не ставить дополнительных кнопок. 3. Изначально, в данной модели автомобиля не было реле включение вентилятора, по этому есть возможность это исправить.

Устройство представляет собой ШИМ генератор импульсов. ШИМ запускается и начинает генерировать импульсы на выходе 3 с постоянной частотой и изменяющийся во времени шириной следования импульса. Время задается емкостью конденсатора С3. Далее, эти импульсы подаются на драйвер мощного полевого транзистора который управляет нагрузкой на выходе устройства. Драйвер для IRF4905 собран на отечественном транзисторе КТ315. Время полного открытия затвора IRF4905 напрямую зависит от емкости конденсатора и скорости его заряда. Диод на выходе служит для сглаживание обратных выбросов электродвигателя. В качестве диода я применял диодную сборку Шоттки с общим катодом. Полевик Р-канальный, так как должен регулировать положительное напряжение. Можно было бы использовать и N-канальный, но тогда бы пришлось переделывать всю проводку связанную с электроникой охлаждения. Все выводы на схемы указаны с учетом выходов контактов реле. Схема простая и выполнена в SMD, поэтому удалось ее поместить на плате размером с автомобильное реле. Некоторая часть схемы выполнена навесным, плотным монтажом, а другая на маленькой печатной плате.

Плату я рисовал ЛУТом, всем известным, далее травил хлорным железом. На этом сайте я много встречал людей у которых процесс травление занимает более 2-х часом, лично у меня это занимает 5-7 минут. Дело в том, что бы протравить плату (не важно какого размера) нужно подогреть раствор до температуры 60-70 градусов,при этом нужно как можно чаще болтать текстолит в растворе, и периодически на него поглядывать.

Первым делом необходимо достать реле. Оно может быть рабочим так и нет, собственно нас это не интересует. Главное размер! Теперь нужно разобрать его и аккуратно извлечь внутренности, оставив выходные клеммы.

После того как мы отрезали все ненужное, займемся навесным монтажом. Навесная часть, будет вся правая часть схема, все что выходит с 3 ножки NE555. «Почему нельзя спаять все на плате?» Да потому что, ни по длине ни по ширине оно не влезет. Это относиться только к стандартному (по размерам) реле.

Навесная часть почти завершена. Теперь приступим к самой плате. У меня получилось так, что пришлось обрезать готовую плату до нужных размеров, потому как транзистор и диоды были вынесены за пределы платы. Сама плата, которая выложена в конце статьи, имеет полный размер в связи с тем, что бы ее можно было подогнать по размерам.

Теперь впаиваем обрезанную плату в реле.

Осталось допаять перемычки и можно переходить к креплению радиатора (через изоляционную прокладку) и обрезанию крышки реле.

Собственно устройство готово. Осталось покрыть его лаком или залить канифолью. Хотя если реле будет стоять под приборной панелью, то вскрытие лаком можно исключить. После окончательной сборки устройство не требует настройки, подходит к любым (по мощности) электродвигателям, так как имеет максимальный ток в 74А! Это все таки автомобиль, должен быть 200% запас по мощности. Чтобы ничего не работало в пике своих характеристик. IRF4905 довольно дешевый, распространенный, проблем с его приобретением возникнуть не должно.

Почему быстрый старт вентилятора охлаждения неприемлем для автомобиля? Тут несколько ответов:

На бортовую сеть идет большая нагрузка (это проводка, аккумулятор, генератор); 2. Помимо предыдущего идет и большая физическая нагрузка на крепления вентилятора и его подшипник; 3. Приходится использовать необоснованно большой предохранитель, так как пусковой ток может составлять до 30А.

Теперь определимся с задачами, которые мы поставим перед собой:

Главная наша задача – создать, так сказать, соф-старт. 2. Для этого использовать только штатную проводку. 3. Ограничится уже имеющимися кнопками. 4. Изначально автомобиль не обладал реле включения вентилятора, поэтому исправим это.

READ  Реле включения вентилятора Datsun on-Do

Как устроено представленное устройство? На самом деле, это ШИМ генератор импульсов, который запускается и начинает генерацию импульсов постоянной частоты на третий выход с изменяющейся по времени шириной следования импульса.

Время ширины задается емкостью конденсатора С3. Эти импульсы следуют до драйвера полевого транзистора, под управлением которого находится мощность нагрузки выхода устройства. Диод, который установлен на выходе, служит для того, чтобы погасить обратные неприемлемые выбросы электродвигателя.

Для диода была использована диодная сборка Шотки с общим катодом. Полевик использован Р-канальный, по причине того, что он должен регулировать положительное напряжение. Если бы использовался N-канальный, то потребовалась бы переработка всей проводки, которая связана с охлаждением двигателя, а в наши задачи это не входит.

В представленном устройстве часть элементов выполнена навесными, а другая – прикреплена на печатную плату.

Рисовка карты производилась в ЛУТе, а травка – хлорным железом.

Приступаем к созданию устройства. Сначала нужно достать реле, разобрать его и извлечь все внутренности, оставив только клеммы.

Отрезав все ненужное, приступим к навесному монтажу.

Навесной у нас будет вся правая часть схемы, то есть все, что выходит с 3 ножки NE555. Если паять это все на плате, то размеров платы вообще не хватит.

Можно приступать и к самой плате. У меня самого вышла такая ситуация, что пришлось немного обрезать плату, чтобы транзистор и диоды корректно располагались за пределами платы. В конце статьи плата показана полной, так как ее модификацию под нужные размеры я оставил на потом.

Следующий шаг – впаиваем обрезанную плату в реле.

реле, плавной, запуск, вентилятор

Напоследок осталось впаять перемычки и прикрепить радиатор.

Вот вам вид готового к работе устройства.

Плавное включение вентилятора охлаждения двигателя своими руками

Во всех автомобилях, когда температура двигателя близка до критической отметки, включается вентилятор охлаждения радиатора. Но есть массу минусов резкого старта, которая отображается на электрике автомобиля. Особенно это касается русского автопрома. В данной статье приведена схема своими руками реле плавного включения вентилятора охлаждения.

И так выше было сказано о минусах резкого включения, и которые мы минуем собрав схему реле плавного включения:1. Большая нагрузка на бортовую сеть (генератор, аккумулятор, проводка).2. Большая механическая нагрузка на подшипник и на крепления электро вентилятора.3. Использование необоснованно большого предохранителя. Пусковой ток электродвигателя 20. 30А в зависимости от модели, и редко превышает 4. 8А на ходу.

МОЯ СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Задача, поставленная мной, состояла в следующем:1. Использовать штатную проводку 2. Не ставить дополнительных кнопок. 3. Изначально, в данной модели автомобиля не было реле включение вентилятора, по этому есть возможность это исправить.

Устройство представляет собой ШИМ генератор импульсов. ШИМ запускается и начинает генерировать импульсы на выходе 3 с постоянной частотой и изменяющийся во времени шириной следования импульса. Время задается емкостью конденсатора С3. Далее, эти импульсы подаются на драйвер мощного полевого транзистора который управляет нагрузкой на выходе устройства. Драйвер для IRF4905 собран на отечественном транзисторе КТ315. Время полного открытия затвора IRF4905 напрямую зависит от емкости конденсатора и скорости его заряда. Диод на выходе служит для сглаживание обратных выбросов электродвигателя. В качестве диода я применял диодную сборку Шоттки с общим катодом.

Полевик Р-канальный, так как должен регулировать положительное напряжение. Можно было бы использовать и N-канальный, но тогда бы пришлось переделывать всю проводку связанную с электроникой охлаждения. Все выводы на схемы указаны с учетом выходов контактов реле. Схема простая и выполнена в SMD, поэтому удалось ее поместить на плате размером с автомобильное реле. Некоторая часть схемы выполнена навесным, плотным монтажом, а другая на маленькой печатной плате.

Плату я рисовал ЛУТом, всем известным, далее травил хлорным железом. На этом сайте я много встречал людей у которых процесс травление занимает более 2-х часом, лично у меня это занимает 5-7 минут. Дело в том, что бы протравить плату (не важно какого размера) нужно подогреть раствор до температуры 60-70 градусов,при этом нужно как можно чаще болтать текстолит в растворе, и периодически на него поглядывать. Первым делом необходимо достать реле. Оно может быть рабочим так и нет, собственно нас это не интересует. Главное размер! Теперь нужно разобрать его и аккуратно извлечь внутренности, оставив выходные клеммы.

После того как мы отрезали все ненужное, займемся навесным монтажом. Навесная часть, будет вся правая часть схема, все что выходит с 3 ножки NE555. «Почему нельзя спаять все на плате?» Да потому что, ни по длине ни по ширине оно не влезет. Это относиться только к стандартному (по размерам) реле.

Навесная часть почти завершена. Теперь приступим к самой плате. У меня получилось так, что пришлось обрезать готовую плату до нужных размеров, потому как транзистор и диоды были вынесены за пределы платы. Сама плата, которая выложена в конце статьи, имеет полный размер в связи с тем, что бы ее можно было подогнать по размерам.

Теперь впаиваем обрезанную плату в реле.

Осталось допаять перемычки и можно переходить к креплению радиатора (через изоляционную прокладку) и обрезанию крышки реле.

Собственно устройство готово. Осталось покрыть его лаком или залить канифолью. Хотя если реле будет стоять под приборной панелью, то вскрытие лаком можно исключить. После окончательной сборки устройство не требует настройки, подходит к любым (по мощности) электродвигателям, так как имеет максимальный ток в 74А! Это все таки автомобиль, должен быть 200% запас по мощности. Чтобы ничего не работало в пике своих характеристик. IRF4905 довольно дешевый, распространенный, проблем с его приобретением возникнуть не должно.

Скачать плату в LAY: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера

Реле плавного старта вентилятора охлаждения автомобиля

Большая нагрузка на бортовую сеть (генератор, аккумулятор, проводка). 2. Большая механическая нагрузка на подшипник и на крепления электро вентилятора. 3. Использование необоснованно большого предохранителя. Пусковой ток электродвигателя 20. 30А в зависимости от модели, и редко превышает 4. 8А на ходу.

По этому решено было собрать некий «софт-старт».

Задача, поставленная мной, состояла в следующем: 1. Использовать штатную проводку 2. Не ставить дополнительных кнопок. 3. Изначально, в данной модели автомобиля не было реле включение вентилятора, по этому есть возможность это исправить.

Устройство представляет собой ШИМ генератор импульсов. ШИМ запускается и начинает генерировать импульсы на выходе 3 с постоянной частотой и изменяющийся во времени шириной следования импульса. Время задается емкостью конденсатора С3. Далее, эти импульсы подаются на драйвер мощного полевого транзистора который управляет нагрузкой на выходе устройства. Драйвер для IRF4905 собран на отечественном транзисторе КТ315. Время полного открытия затвора IRF4905 напрямую зависит от емкости конденсатора и скорости его заряда. Диод на выходе служит для сглаживание обратных выбросов электродвигателя. В качестве диода я применял диодную сборку Шоттки с общим катодом. Полевик Р-канальный, так как должен регулировать положительное напряжение. Можно было бы использовать и N-канальный, но тогда бы пришлось переделывать всю проводку связанную с электроникой охлаждения. Все выводы на схемы указаны с учетом выходов контактов реле. Схема простая и выполнена в SMD, поэтому удалось ее поместить на плате размером с автомобильное реле. Некоторая часть схемы выполнена навесным, плотным монтажом, а другая на маленькой печатной плате.

Реле плавного пуска вентилятора охлаждения. Сравнение

Плату я рисовал ЛУТом, всем известным, далее травил хлорным железом. На этом сайте я много встречал людей у которых процесс травление занимает более 2-х часом, лично у меня это занимает 5-7 минут. Дело в том, что бы протравить плату (не важно какого размера) нужно подогреть раствор до температуры 60-70 градусов,при этом нужно как можно чаще болтать текстолит в растворе, и периодически на него поглядывать.

Первым делом необходимо достать реле. Оно может быть рабочим так и нет, собственно нас это не интересует. Главное размер! Теперь нужно разобрать его и аккуратно извлечь внутренности, оставив выходные клеммы.

После того как мы отрезали все ненужное, займемся навесным монтажом. Навесная часть, будет вся правая часть схема, все что выходит с 3 ножки NE555. «Почему нельзя спаять все на плате?» Да потому что, ни по длине ни по ширине оно не влезет. Это относиться только к стандартному (по размерам) реле.

Навесная часть почти завершена. Теперь приступим к самой плате. У меня получилось так, что пришлось обрезать готовую плату до нужных размеров, потому как транзистор и диоды были вынесены за пределы платы. Сама плата, которая выложена в конце статьи, имеет полный размер в связи с тем, что бы ее можно было подогнать по размерам.

Теперь впаиваем обрезанную плату в реле.

Осталось допаять перемычки и можно переходить к креплению радиатора (через изоляционную прокладку) и обрезанию крышки реле.

Собственно устройство готово. Осталось покрыть его лаком или залить канифолью. Хотя если реле будет стоять под приборной панелью, то вскрытие лаком можно исключить. После окончательной сборки устройство не требует настройки, подходит к любым (по мощности) электродвигателям, так как имеет максимальный ток в 74А! Это все таки автомобиль, должен быть 200% запас по мощности. Чтобы ничего не работало в пике своих характеристик. IRF4905 довольно дешевый, распространенный, проблем с его приобретением возникнуть не должно.

Работоспособность в автомобиле показаны на видео.